L’organisation de ce débat ayant été demandée par le groupe GDR, la parole est au premier orateur de ce groupe, M. Alain Bocquet.
M. Alain Bocquet. Monsieur le président, monsieur le ministre chargé des transports, mes chers collègues, ce débat, proposé par les députés communistes et du Parti de gauche, intervient dans un moment très critique pour notre économie, marqué par le renforcement des difficultés du monde du travail, l’augmentation forte du chômage et de nouveaux reculs frappant l’industrie. Les plans successifs d’austérité que le Gouvernement vient d’imposer ne feront qu’enfoncer la France dans la crise.
En conclusion des États généraux de l’industrie, en mars 2010, M. Nicolas Sarkozy s’était fait fort d’augmenter notre production industrielle en cinq ans, d’obtenir d’ici à 2015 qu’il y ait plus d’exportations que d’importations et de pérenniser l’emploi. Vingt mois après, on continue de perdre des milliers d’emplois industriels ; il me suffit de prendre l’exemple de ma région, le Nord-Pas-de-Calais : 26 000 emplois perdus en trois ans. Quant au déficit extérieur de la France, loin de se résorber, il atteint 75 milliards d’euros en 2011, après les 66 milliards de 2010.
La production de l’industrie diminue en volume, les industriels revoient leurs investissements à la baisse et, avec le durcissement du crédit en 2010, trois fois plus de PME qu’en 2007 se sont vu refuser un prêt par les banques : c’est une perspective de récession inquiétante qui se dessine pour l’industrie française. Il est temps de changer de cap.
C’est dans ce contexte que se situe notre débat, contexte d’autant plus alarmant que les enjeux ne sont pas minces. Face à l’internationalisation des échanges – des hommes ou des marchandises –, face à l’urbanisation et à l’apparition d’immenses métropoles sur tous les continents alors que 300 villes de plus d’un million d’habitants n’ont pas de métro, le ferroviaire est une réponse majeure au problème des transports, y compris des transports propres car il consomme deux fois à cinq fois moins d’énergie que la route.
Or si, dans les années récentes, quatre contrats-cadres ont prévu 2 155 commandes de tram-trains, TER ou TGV, on ne compte à l’heure actuelle que 397 commandes fermes au profit d’Alstom ou de Bombardier. La baisse suicidaire des crédits publics due à la politique d’austérité crée une situation très critique. Les constructeurs craignent une baisse de charge dès 2016. Sans commande en 2012 de la SNCF, de la RATP ou des collectivités, on risque donc d’être confronté à l’arrêt immédiat des embauches, à des difficultés accrues pour la sous-traitance, à des préparations de plans sociaux et au blocage de l’effort de recherche, alors même que l’innovation est décisive pour gagner des marchés. La question de la visibilité à moyen et à long terme est essentielle pour l’industrie ferroviaire.
M. Marc Dolez. Très juste !
M. Alain Bocquet. Cette question est posée avec force.
La commission d’enquête que j’ai eu l’honneur de présider a rappelé que l’industrie ferroviaire représente un chiffre d’affaires de 4 milliards d’euros et recense 21 000 emplois, auxquels s’ajoutent ceux de la SNCF et de la RATP dans le domaine de la maintenance. La commission a effectué pendant six mois un travail sur le terrain, dans nos régions ferroviaires ; elle s’est rendue à la Commission de Bruxelles et même en Pologne, puis elle a procédé aux auditions de l’ensemble des parties concernées, dont vous-même, monsieur le ministre. Au terme de ce travail, elle a adopté en juin, à l’unanimité, le rapport de M. Paternotte, assorti de vingt-cinq propositions et d’un calendrier de leur mise en œuvre.
Ces propositions couvrent un champ très vaste, à commencer par le rôle moteur qui devrait être celui de la SNCF pour structurer la filière. L’industrie ferroviaire est en effet une industrie éclatée, avec un millier de PME ultradépendantes des grands donneurs d’ordres, parfois même contraintes à la délocalisation, et peu d’entreprises de taille intermédiaire présentes à l’international et capables d’investir dans la recherche-développement. Elle a besoin d’un pilote pour s’organiser, produire, innover, conquérir des marchés à l’international, en chassant en meute, si je puis dire. En juin, la commission demandait à la SNCF de préciser dans les six mois sa politique d’investissement à cinq ans pour le renouvellement du matériel roulant. Le délai étant échu, cette question prioritaire demeure posée.
Les propositions évoquaient la situation de l’industrie du fret ferroviaire et la nécessité pour ses acteurs d’accéder à des garanties de financement « pour lancer dès 2011, écrivions-nous, un programme de construction de wagons ».
L’État a aussi un rôle à jouer auprès de la SNCF quand il s’agit de pérenniser de tels partenariats industriels et commerciaux, de réaliser un audit général du parc fret, et d’enrayer la chute du fret ferroviaire – qui a accusé un recul de 40 % en dix ans dans notre pays tandis qu’il progressait de 45 % en Allemagne au cours de la même période.
La commission avait demandé à la France d’intervenir auprès de l’Union européenne pour que soit constitué un consortium du ferroviaire, sorte d’Airbus du rail, indispensable face à une concurrence mondiale grandissante, alors que nous conservons toujours l’avance technologique et les savoir-faire. Elle avait aussi demandé à la France d’intervenir pour que la Commission européenne fasse respecter l’exigence de réciprocité d’ouverture des marchés dans les négociations d’accords de libre-échange.
Nous avions évoqué la nécessité d’accélérer l’essor des autoroutes ferroviaires, de résorber la pénurie des sillons d’essais, d’accroître la part du ferroviaire dans les investissements d’avenir. Nous avions soutenu l’idée d’encourager les regroupements de proximité de fournisseurs et sous-traitants, et celle de créer un fonds de modernisation des équipements ferroviaires abondé par l’État et les grands constructeurs.
Enfin, je rappelle que nous avions préconisé la mise en œuvre de dispositions visant à organiser la filière ferroviaire sur la base d’un recensement de marchés cibles.
Toutes ces propositions de pistes ont été adoptées dans le cadre d’une commission d’enquête parlementaire où, de toutes parts, s’exprimait l’urgence d’initiatives fortes pour pallier les difficultés, soutenir les PME, préserver l’emploi, structurer la filière sur le plan national et européen, au moment où le ferroviaire innove en permanence et où le marché du rail va connaître une croissance soutenue que l’on annonce à 2,4 % en moyenne d’ici à 2016.
Le Gouvernement a choisi de différer l’essentiel des prolongements qu’appellent ces travaux, en organisant des Assises du ferroviaire qui ne rendront leurs conclusions qu’au premier trimestre 2012. Dans la presse, on a pu lire que ce n’était pas « le débat public attendu », que pour la SNCF « la question de la pertinence de l’ouverture à la concurrence n’est jamais posée », que « l’enjeu du service public n’est pas abordé ».
Il est beaucoup question de compétitivité, précisément à propos de la filière ferroviaire. La compétitivité est une question majeure que vous réduisez à la vieille antienne du poids des salaires et des cotisations qui pèse sur les entreprises. Or l’INSEE indique que le coût du travail horaire dans l’industrie manufacturière est moins élevé en France qu’en Allemagne, et que l’on travaille plus chez nous que chez nos voisins : 1 554 heures par an contre 1 390 heures.
En fait, la compétitivité dépend des efforts consentis en faveur de la recherche et d’une coopération accrue entre les grands groupes et les PME – il s’agit de passer de la sous-traitance à la co-traitance, de ne plus chercher à étrangler son fournisseur. La compétitivité dépend aussi de l’effort de formation. À cet égard, je regrette que, dans ma région Nord-Pas-de-Calais, où est concentré l’essentiel de l’industrie ferroviaire, aucun lycée ne prépare et qualifie les futurs ingénieurs ou techniciens du secteur.
Tous ces constats, auquel s’ajoute celui de l’urgence d’une relance de la politique industrielle, s’appliquent point par point à la situation d’une filière ferroviaire à la croisée des chemins. Je renouvelle donc au Gouvernement la demande de prendre d’urgence des dispositions – j’ai évoqué les plus essentielles – visant à la structuration et à la consolidation de notre filière ferroviaire, à la mise en œuvre d’initiatives de la France auprès de l’Europe, à la défense et au développement de l’emploi.