Lors de la réforme ferroviaire de 2014, le Gouvernement a réaffirmé le rôle de l’État stratège. Deux ans plus tard, beaucoup reste à faire. Nous constatons l’affaiblissement généralisé de l’offre ferroviaire et une aggravation particulièrement préoccupante de sa situation financière. En effet, la dette du système ferroviaire continue de filer et pourrait atteindre 50 milliards d’euros dès 2020.
Aux termes de la loi portant réforme ferroviaire, le Gouvernement doit remettre au Parlement, dans un délai de deux ans, un rapport sur les solutions qui pourraient être mises en œuvre afin de traiter l’évolution de la dette. La solution ne peut, semble-t-il, passer par la mise en place de règles d’équilibre financier intenables qui imposeraient une logique d’autogestion, par la SNCF, de cette dette. Cela engendrerait en effet une compression des investissements et un recul préoccupant de la qualité du service public, situation que tous les élus locaux dénoncent.
Malgré l’augmentation sensible des subventions pour la maintenance et la régénération, notre système ferroviaire ne semble pas disposer de tous les moyens financiers et humains pour faire face, tant au vieillissement du réseau qu’aux besoins de relance de l’offre ferroviaire.
Nous avions proposé, il y a deux ans, avec d’autres parlementaires, la création d’un organisme qui, à l’instar de la Caisse d’amortissement de la dette sociale – CADES –, se verrait transférer le montant de la dette de SNCF Réseau, avec pour mission de la rembourser d’ici à une échéance fixée par ordonnance. S’agissant du financement, nous avions suggéré que cette caisse de défaisance soit abondée par la réaffectation de taxes sur les autoroutes ou la mise à l’ordre du jour d’une taxe à l’essieu sur les grandes entreprises du transport routier. Le rôle majeur que peut jouer le rail dans la transition énergétique justifierait de telles orientations.
Ma question est simple : où en est aujourd’hui la réflexion du Gouvernement sur cette proposition de requalification de la dette du système ferroviaire, condition sine qua non d’une relance des capacités d’investissement ?
M. le président. La parole est à M. le secrétaire d’État.
M. Alain Vidalies, secrétaire d’État. L’ampleur de la dette de SNCF Réseau est une problématique d’importance pour le nouveau groupe public ferroviaire, et le Gouvernement est conscient de la nécessité de fournir d’importants efforts pour la stabiliser.
L’un des principaux enjeux de la réforme ferroviaire est de mettre en place les conditions permettant de traiter cette question. La loi portant réforme ferroviaire a ainsi avalisé l’objectif de stabiliser la dette dans un délai de dix ans. La création du gestionnaire d’infrastructure unifié permettra de dégager d’importants gains de productivité en éliminant les interfaces entre l’ex-RFF – Réseau ferré de France – et son gestionnaire d’infrastructure délégué, ce qui était une source évidente d’inefficacité.
Par ailleurs, les règles de financement, d’investissement et de développement du réseau ferré national seront mieux encadrées en vue de limiter l’accroissement de la dette de SNCF Réseau à travers la mise en place de la règle d’or. C’est là, je crois, une saine mesure de limitation, même si elle ne pourra à elle seule assurer le désendettement du groupe ferroviaire.
C’est aussi un appel à la responsabilité de l’État et des collectivités locales, renforcées dans leur force de frappe par la fusion des régions depuis le 1erjanvier 2016 pour financer les projets d’une ligne nouvelle que nous connaissons tous et dont l’utilité publique serait confirmée. Un décret, en cours d’examen au Conseil d’État, précisera les modalités d’application de la règle d’or.
S’agissant des moyens, l’article 11 de la loi ferroviaire prévoit que le Gouvernement remettra au Parlement, dans un délai de deux ans, un rapport relatif à la trajectoire de la dette de SNCF Réseau et aux solutions susceptibles de traiter l’évolution de la dette historique du système ferroviaire. Toutes les solutions mériteront une expertise et un débat, sur la base de ce rapport.