Monsieur le secrétaire d’État, fin janvier, M. Jean Ghedira, directeur d’Intercités, indiquait dans un entretien que « l’État pourrait annoncer un appel à manifestation d’intérêt – AMI – pour savoir si des opérateurs, extérieurs à la SNCF, sont intéressés pour […] exploiter [les trains de nuit] ». Il ajoutait que ses équipes travaillaient déjà en ce moment avec des Russes pour tester, dès cet été, des trains de nuit plus confortables sur la ligne Paris-Nice.
Par ailleurs, le Gouvernement s’apprête à annoncer une expérimentation de la concurrence sur certaines des douze lignes du réseau de nuit des Intercités. Ces annonces s’inscrivent dans le prolongement des préconisations du rapport Duron, favorable au démantèlement des trains d’équilibre du territoire.
Le recours à des opérateurs privés constituerait une première dans le transport national ferroviaire de voyageurs qui, depuis 1938, est assuré intégralement par l’entreprise publique SNCF. À ce jour, seules des liaisons internationales sont effectuées par des opérateurs privés, comme Eurostar, Thalys ou Thello.
Aucun texte européen n’oblige actuellement la France à adopter une telle libéralisation, puisque l’entrée en vigueur du quatrième paquet ferroviaire n’interviendra pas avant 2020. Si les trains de nuit sont aujourd’hui déficitaires, rien n’interdit de concevoir des assouplissements et des adaptations de l’offre.
Il n’est pour cela nullement nécessaire de faire appel à la concurrence et de nous engager dans un processus de démantèlement et de privatisation de l’ensemble du réseau des trains d’équilibre du territoire.
Êtes-vous prêt à revenir sur cette décision et à faire prévaloir la notion fondamentale de service public sur une fuite en avant libérale, contraire aux intérêts des personnels et surtout des usagers ?
La parole est à M. le secrétaire d’État.
M. Alain Vidalies, secrétaire d’État. À propos des trains d’équilibre du territoire, vous avez fait référence au rapport Duron, monsieur Charroux. Pour être précis, il faut distinguer la situation des trains de nuit et celle des trains de jour que vous avez un peu englobées en une seule. Elles sont distinctes et doivent donc faire l’objet de réponses distinctes. À ce sujet, le Gouvernement fera demain des annonces que je ne dévoilerai pas par anticipation.
Les trains de nuit présentent-ils une spécificité ? Oui. On ne saurait dire que nous sommes à la recherche d’un quelconque profit. Nous cherchons à éviter un désastre financier, ce qui n’est tout de même pas la même chose. Les trains de nuit représentent 3 % des trains d’équilibre du territoire et 25 % du déficit global, qui est passé de 200 millions d’euros en 2010 à 400 millions actuellement. Pour chaque voyageur qui monte à bord d’un train de nuit, l’État verse cent euros.
Peut-on raisonnablement considérer qu’il s’agit d’une situation durable ? Non. Les Allemands viennent de supprimer les trains de nuit, constatant qu’en raison du développement du covoiturage et de l’aviation low-cost ils ne correspondent probablement plus à la demande des consommateurs. Il n’y a plus assez de voyageurs. Certes, un éventuel abandon peut soulever des difficultés pour ceux qu’il concerne. La position du Gouvernement est donc claire et nette. Je formulerai demain une réponse spécifique distincte de celle applicable à l’ensemble des trains d’équilibre du territoire.
Quoi qu’il en soit, il ne s’agit pas d’une privatisation. Il s’agit de savoir si on continue ou pas. La semaine dernière, les Allemands ont purement et simplement décidé que ce modèle ne correspond plus à rien et y ont mis un terme. Cette décision fait partie de l’épure de la réflexion spécifique aux trains de nuit que nous menons actuellement. Ayez toujours à l’esprit, monsieur le député, ce à quoi nous sommes confrontés en la matière : 3 % des trains d’équilibre, 25 % du déficit et cent euros chaque fois que quelqu’un y monte. La responsabilité du pouvoir politique, au sens noble du terme, est de trouver une solution à une telle situation. Nous ne recherchons aucun profit, nous ne cherchons pas à privatiser, nous cherchons à mettre un terme à ce qui est actuellement une catastrophe financière.
La parole est à M. Gaby Charroux, pour une seconde question.
M. Gaby Charroux. Depuis 2013, le Gouvernement ne cesse de justifier la mise en place de la métropole Aix-Marseille-Provence par l’urgence en matière de transports et de mobilité dont nous convenons qu’ils sont les clés du développement économique. Jean-Marc Ayrault, alors Premier ministre, annonçait même le 8 novembre 2013 à Marseille un plan de 3 milliards d’euros pour les transports et précisait que « cet effort […] pourra encore s’accroître lorsque l’agglomération se sera dotée d’une métropole […] ». L’annonce principale consistait en la création d’une gare souterraine à Marseille pour 2,5 milliards d’euros visant à permettre un vrai développement des TER. La métropole, malgré des remous dus à l’incapacité de respecter les acteurs du territoire, est officiellement en place depuis le 1er janvier 2016.
Qu’en est-il aujourd’hui des transports ? On ne sait pas où sont les financements. La SNCF annonce des fermetures totales ou partielles de gares et de guichets, ce qui a entraîné un mouvement de grève de ses agents le mois dernier. Ses effectifs sont si comprimés qu’en ce moment même, en période de vacances scolaires dans la région, les TER sont remplacés par des bus sur les lignes reliant Marseille à Miramas. Comment peut-on croire que nous travaillons au développement du transport ferroviaire, en particulier de nos TER, alors que la SNCF démantèle le réseau de gares, supprime des trains par manque de personnel, menace de supprimer les douze arrêts en gare d’Arles des trains intercités vers l’ouest du pays et ferme des guichets et des gares ? Au regard des engagements gouvernementaux en la matière, comment comptez-vous agir, monsieur le secrétaire d’État, afin de développer la véritable politique de mobilité dans les Bouches-du-Rhône qui a été annoncée et imposer à la SNCF d’en assurer les moyens humains, logistiques et financiers ?
La parole est à M. le secrétaire d’État.
M. Alain Vidalies, secrétaire d’État. Je me permets de rappeler à nouveau, monsieur le député, qu’il faut aborder ces sujets en précisant bien de quelles responsabilités il s’agit. Certaines interrogations que vous soulevez s’adressent à l’État, d’autres aux autorités publiques organisatrices des transports régionaux. Le projet de nouvelle gare souterraine Saint-Charles que vous avez évoqué est une composante du projet « Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur ». Il s’agit pour le Gouvernement d’un projet déterminant visant à désenclaver la gare en la rendant traversante, comme vous l’avez parfaitement expliqué. Notre feuille de route, validée par deux décisions ministérielles récentes, prévoit le lancement en 2017 de l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique et son achèvement en 2019 ainsi que des crédits inscrits au contrat de plan État-région 2015-2020 de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur.
Le Gouvernement ayant donné la priorité aux trains du quotidien, les travaux de maintenance sur les réseaux où ils circulent relevaient de notre responsabilité. J’ai rappelé tout à l’heure l’augmentation considérable des enveloppes dédiées aux travaux de maintenance au cours des dernières années. Quant aux fermetures de gares, elles découlent des accords passés entre la SNCF et les autorités organisatrices. C’est donc vers celles-ci qu’il faut se tourner pour obtenir une réponse car il m’incombe de respecter le principe de libre administration des collectivités locales.
Les dysfonctionnements actuels que vous évoquez, monsieur le député, résultent de la conjonction de ces deux phénomènes et souvent des travaux de maintenance qu’impose un réseau qui a malheureusement beaucoup vieilli. Nous n’avons pas le choix, il faut en supporter les conséquences. Ces difficultés passagères, dont il me semble normal que vous vous fassiez l’écho, ne doivent pas occulter la perspective sur laquelle nous pouvons nous accorder consistant à faire correspondre le train du quotidien à ce que vivent les gens au quotidien en leur permettant de se déplacer à un prix acceptable et dans des conditions moins perturbées qu’elles ne le sont actuellement.