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Recharge véhicules électriques

Madame la présidente, monsieur le ministre, monsieur le président de la commission, madame la rapporteure, mes chers collègues, la proposition de loi présentée par nos collègues socialistes devrait, sur le principe, recueillir un large assentiment. La construction rapide d’un réseau national de bornes de recharge électrique est un levier indispensable au développement de l’usage des véhicules électriques sur le territoire national. Pour reprendre les mots de Mme Frédérique Massat, nous sommes dans « l’exemplarité énergétique et environnementale ». Je rappelle d’ailleurs que de nombreux élus sont mobilisés sur ces questions. Je pense notamment au club des voitures écologiques qui soutient des propositions très précises comme celle sur la signalisation des bornes, ce qui montre à quel point cette problématique est prise en compte dans l’hémicycle, et au-delà par d’autres acteurs de la voiture écologique.
Selon le ministre, le parc de points de charge ouverts au public sur le territoire national a atteint les 8 000 à la fin de 2013, Mme Massat ayant cité le chiffre de 5 500 bornes sur la voirie. En tout cas, le nombre de points de charges est inférieur à 8 000. De l’avis de tous, ce chiffre est bien trop faible, tant au regard de la progression des ventes de véhicules électriques – 14 000 véhicules vendus l’an passé – que des perspectives qui s’offrent aux constructeurs en termes de développement industriel.
L’objet du texte est concrètement d’autoriser l’État, ou – le mot est important – un opérateur dans lequel l’État détiendrait une participation, à implanter des bornes de recharge de véhicules électriques et hybrides rechargeables sans être tenu au paiement d’une redevance. Il faut en outre que cette implantation s’inscrive dans un projet de dimension nationale, dimension qui s’apprécie notamment au regard du nombre de régions concernées.
Le texte précise que les modalités d’implantation des infrastructures font l’objet d’une concertation entre le porteur du projet et les collectivités territoriales concernées. À l’heure actuelle, seules les communes ou les intercommunalités sont compétentes pour implanter des bornes de recharge sur l’espace public. Ceci ne permet pas d’assurer un maillage complet du territoire, comme cela a été dit en commission et répété par les orateurs qui sont intervenus avant moi.
De fait, la répartition sur le territoire n’est pas homogène. Paris et son syndicat Autolib’ disposent du parc le plus abouti et le plus dense d’Europe avec plus de 5 000 bornes de recharge, dont une partie ouverte aux tiers non utilisateurs des voitures en libre-service. Certains départements sont mieux équipés que d’autres. Le Rhône, les Alpes-Maritimes, les Bouches-du-Rhône, le Bas-Rhin, le Nord, la Gironde, l’Indre-et-Loire disposent ainsi de plus de 100 prises de charge publiques.
Jusqu’à une période récente, le Gouvernement n’envisageait pas la création d’un opérateur national d’infrastructures de recharge pour installer un réseau de bornes qui viendrait compléter celui mis en place à l’initiative des collectivités territoriales. Il y a un an, vous insistiez encore, monsieur le ministre, sur le fait que les collectivités locales sont seules à connaître les flux des trajets domicile-travail dans leurs territoires, et qu’il leur revenait par conséquent la charge d’installer et de gérer ces bornes de recharge.
Cependant, vous concédiez déjà que cela irait plus vite avec un opérateur national, mais jugiez dans le même temps plus pertinent que les collectivités assurent ce maillage territorial.
Malgré les zones d’ombre sur les conditions de mise en œuvre de la présente proposition de loi, nous saluons, pour une fois, le revirement que vous avez opéré en reconnaissant le rôle qui peut et doit être celui de l’État pour garantir l’égal accès de tous à ces équipements.
Cela crédibilise l’effort annoncé lors du plan automobile de 2012 pour faciliter la mise en place des infrastructures publiques accessibles à tous les usagers.
Le texte qui nous est proposé octroie à l’État une compétence pour déployer des bornes de recharge. Mais j’évoquais aussi des zones d’ombre. Quelles sont-elles ? Premièrement, l’État pourra déployer ces infrastructures de recharge soit pour son propre compte, soit par l’intermédiaire d’un opérateur national dans lequel il détient directement ou indirectement une participation. La participation dans l’opérateur national pourra d’ailleurs être détenue par un établissement public comme l’ADEME, voire, plus indirectement, par la Caisse des dépôts.
Le texte exonère, dans ce cadre, l’État ou l’opérateur national de toute redevance. Cette dérogation au droit commun de la domanialité publique vise, selon les promoteurs du projet, à simplifier les procédures pour l’opérateur et se justifierait notamment par le fait que, contrairement au déploiement des réseaux locaux, aucune subvention n’est ici prévue.
Si la proposition de loi associe les collectivités territoriales en prévoyant que leurs organes délibérants seront compétents pour se prononcer sur la délivrance des titres d’occupation du domaine public, rien ne vient toutefois garantir un droit de regard de l’État et des collectivités locales sur les politiques tarifaires qui seront appliquées à l’exploitation de ces bornes.
Nous avons donc des interrogations, monsieur le ministre – je vous vois souffler.
Tant mieux, c’est pour cela que je pose des questions.
Comment seront fixés ces tarifs d’exploitation ? Quel contrôle public pourra s’exercer sur l’opérateur ? Quelle garantie aurons-nous d’un égal traitement des usagers sur l’ensemble du territoire – la fameuse péréquation tarifaire ?
Autre zone d’ombre : le maillage proprement dit. Si l’on peut penser que les autoroutes et les zones les plus densément peuplées seront rentables et donc rapidement équipées, quelles garanties et quelles obligations précises pèseront sur l’opérateur pour que ne subsistent pas de zones blanches ? Vous avez tenu à cet égard, monsieur le ministre, des propos qui, pour le moment ne sont pas vraiment rassurants, voire contradictoires avec ceux de notre rapporteure.
D’un côté, Mme Massat a assuré en commission qu’aucune commune ne sera délaissée. Dans sa présentation, elle est clairement revenue sur l’exigence de complémentarité avec les initiatives locales pour les territoires non couverts.
De l’autre, monsieur le ministre, vous avez expliqué très clairement que les opérateurs au capital desquels l’État aura pris une participation, modeste mais réelle, déploieront des infrastructures « dans les lieux où ils pensent pouvoir rentabiliser leur investissement ». Il s’agit donc, non pas d’une logique de service public universel, mais d’une stratégie de déploiement d’un réseau minimal, ciblé sur les secteurs rentables.
Ce que je viens de dire devrait déclencher des applaudissements sur les bancs du groupe UMP.
C’est une approche que les députés du Front de gauche désapprouvent. Elle présente les mêmes écueils fondamentaux que celle qui a été retenue en matière de téléphonie mobile ou d’internet à haut débit, secteurs où la fracture territoriale demeure une réalité. Nous voyons là certaines insuffisances mais aussi une aubaine non maîtrisée pour des opérateurs privés.
Cependant, nous ne nous opposerons pas à ce texte. Nous estimons en effet, comme d’autres, que le développement du véhicule électrique est un enjeu environnemental et industriel de premier plan. Nous devons, bien évidemment, soutenir la filière française du véhicule électrique, qui est une illustration parmi d’autres du formidable gisement d’emplois que représente la transition énergétique. Les constructeurs automobiles français captent aujourd’hui 80 % des parts de marché du véhicule électrique pour les particuliers, contre 53 % pour l’ensemble des véhicules particuliers, sans parler des nombreux équipementiers électriques.
L’enjeu écologique n’est pas moins décisif en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre. La moyenne actuelle des émissions du parc automobile français est encore de 176 grammes de C02 par kilomètre. Elle devrait atteindre 130 grammes en 2020. C’est dire les enjeux !
Le véhicule électrique peut et doit jouer un rôle majeur dans le recul de nos émissions. Il y va d’ailleurs également de la santé de nos concitoyens, le transport routier représentant à lui seul aujourd’hui 30 % des émissions d’hydrocarbures aromatiques polycycliques et 20 % des émissions de particules fines. Ce texte constitue donc l’une des étapes d’un incontournable et indispensable processus de transformation sociale et écologique. C’est pourquoi, nous aurions pu émettre un vote favorable. Toutefois, nous nous abstiendrons, en raison des points que j’ai soulignés. Mais peut-être allez-vous m’apporter des réponses suffisamment claires pour dissiper ces zones d’ombre, monsieur le ministre.

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André
Chassaigne

Président de groupe
Député du Puy-de-Dôme (5ème circonscription)

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