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Régulation secteur transport public

Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, monsieur le rapporteur, chers collègues, moins de deux ans après l’adoption de la loi Thévenoud, si bien menée, en octobre 2014, nous sommes aujourd’hui conviés à examiner de nouveaux textes de régulation du secteur du transport public particulier de personnes.
Le texte que vous nous présentez, monsieur le rapporteur, s’inscrit dans le prolongement du long travail de concertation conduit depuis janvier avec l’ensemble des organisations de taxis, de VTC, de chauffeurs LOTI et des plateformes. Les propositions qu’il formule ont reçu l’assentiment d’une majorité des chauffeurs de taxi et de VTC. L’Union nationale des industries du taxi – UNIT –, syndicat patronal, a ainsi salué un texte dont la philosophie est la bonne. Quant aux chauffeurs de taxi et de VTC, ils se sont majoritairement exprimés en faveur des mesures proposées.
De fait, votre texte, monsieur le rapporteur, présente des avancées indéniables. Il met tout d’abord fin au régime d’irresponsabilité des plateformes, notamment à travers l’obligation qui leur est faite de vérifier que leurs conducteurs respectent bien les règles d’accès à la profession et ne se soustraient pas à leurs obligations de qualification. En interdisant les véhicules LOTI dans les agglomérations, le texte pose également un préalable à la mise en place du tronc commun de formation et de qualification, qui est le meilleur gage pour l’avenir de la pérennité des emplois créés et la sécurité des passagers.
Une contestation est cependant orchestrée depuis plusieurs semaines par certaines plateformes, qui brandissent le chiffon rouge de menaces sur l’emploi, à grand renfort de chiffres fantaisistes sur la croissance potentielle du secteur. Or, aucune analyse sérieuse ne permet d’affirmer que l’industrie du transport de personnes représenterait un formidable gisement d’emplois.
Dans une étude commandée par la Chambre syndicale nationale des entreprises de remise et de tourisme, la Fédération française des exploitants de voiture de transport avec chauffeur et grande remise et l’Union nationale des industries du taxi, Facta group a fait une démonstration convaincante, sur le fondement de comparaisons internationales pertinentes.
Le constat est celui d’un excédent d’offre, aggravé par le fait que des milliers d’acteurs exercent encore de manière illicite, notamment en région parisienne. L’étude établit que le choc d’offre quantitatif, à Paris comme dans beaucoup d’agglomérations, s’est traduit pour l’essentiel par une substitution de parts de marché, et non par une croissance du marché. Sur la période récente, l’activité globale du secteur des taxis et des VTC apparaît en effet à peu près stable, à Paris comme à Londres et New York, mais elle est désormais partagée entre un nombre beaucoup plus important d’acteurs. Cette forte croissance de l’offre pour un volume d’activité globale inchangé se traduit immanquablement par une paupérisation des chauffeurs.
Parallèlement, le quotidien économique La Tribune a publié en juin les résultats d’une enquête réalisée par le bureau de recherche indépendant 6-T. Il en résulte que le chiffre d’affaires d’un chauffeur de taxi serait en moyenne d’environ 54 000 euros par an dans les 13 grandes métropoles, 60 000 euros à Paris et 44 000 euros ailleurs, mais avec des dépenses annuelles de 53 340 euros pour un artisan qui n’a pas fini de rembourser sa licence. Seuls les artisans propriétaires de leur licence, ceux l’ayant obtenue gratuitement ou ayant soldé leur emprunt arrivent aujourd’hui à s’en sortir, avec des dépenses annuelles de 31 740 euros.
Selon la même étude, un chauffeur partenaire d’Uber gagnerait de son côté 6 813,50 euros par an, soit à peine plus que le revenu de solidarité active – RSA – pour une personne seule, tandis qu’Uber toucherait de son côté 8 225 euros au titre des commissions de 20 % prélevées sur chaque course.
Ces quelques chiffres suffisent à tordre le coup au mythe d’un secteur à fort potentiel de croissance, où des milliers de jeunes, notamment issus de quartiers défavorisés, pourraient trouver un emploi pérenne et une source de revenus suffisants. Ce potentiel de développement est inexistant et le marché, déjà saturé à Paris, arrivera rapidement à saturation ailleurs si rien n’est entrepris pour mettre fin aux pratiques de certaines plateformes.
Les études que je viens de citer illustrent la nécessité d’une régulation accrue du secteur, afin de parer aux phénomènes de surpopulation et de paupérisation des chauffeurs, et aux problèmes de sécurité et de qualité de service qui en découlent. Cette régulation ne répond pas seulement à un objectif d’intérêt général. Elle est du devoir des pouvoirs publics.
Cette proposition de loi, si elle présente des avancées incontestables, ne résoudra cependant pas tous les problèmes du secteur. Si nous en approuvons les orientations, certaines dispositions nous semblent insuffisantes, voire difficilement acceptables.
En particulier, le texte n’aborde pas le contrôle et la sanction de la maraude illégale, qui est au cœur du conflit entre taxis et VTC. Or, si les taxis sont fortement encadrés, les VTC continuent, bien souvent, de pratiquer une concurrence déloyale, en violant délibérément les quelques rares règles qui leur sont imposées.
Sur ce point, monsieur le rapporteur, vous avez raison de souligner que l’enjeu est de garantir une meilleure application des lois existantes et que le respect de ces obligations légales relève de la responsabilité du pouvoir exécutif. Il est néanmoins possible d’améliorer l’existant sur le terrain législatif, notamment pour faciliter les contrôles des activités réelles des VTC et pour que celles-ci ne conduisent pas au développement d’une concurrence déloyale.
Nous proposerons ainsi par voie d’amendement, comme nous l’avions fait lors de l’examen de la loi Thévenoud, la mise en œuvre d’un registre numérique des données relatives à l’identification et à la géolocalisation des VTC. Compte tenu de la saturation et des limites intrinsèques au marché du transport public particulier de personnes dans les grandes agglomérations, nous pensons également qu’il serait utile de substituer à la procédure déclarative proposée une procédure d’agrément administratif. Le régime déclaratif nous apparaît en effet beaucoup trop souple pour permettre aux pouvoirs publics de réguler efficacement le secteur, en évitant l’inflation du nombre des nouveaux entrants.
Nous sommes également très dubitatifs quant aux dérogations prévues dans la loi pour permettre aux chauffeurs sous statut LOTI d’obtenir sans examen leur licence taxi ou VTC, statut que nous proposons par ailleurs d’abroger pour ne plus laisser subsister que deux statuts. La régularisation des quelque 10 000 chauffeurs sous statut LOTI est sans doute une mesure d’apaisement, mais elle n’est guère conforme avec l’esprit dans lequel nous légiférons, celui de réguler le secteur en se fondant sur la reconnaissance et la protection des qualifications.
Dans le même esprit, nous sommes opposés à la mesure inscrite à l’article 7, qui entend faire en sorte que le principe d’exploitation exclusivement personnelle ne soit pas applicable aux licences délivrées avant le 1er octobre 2014.
Il nous paraît assez illusoire de laisser penser qu’une licence peut faire vivre un patron, en l’occurrence l’artisan, et un chauffeur, salarié ou locataire gérant. Pour les chauffeurs concernés, le risque est donc ici de laisser perdurer des conditions de travail et de rémunération très défavorables.
Nous jugeons enfin très insuffisante la proposition d’interdire toutes clauses d’exclusivité dans les contrats qui lient plateformes et chauffeurs. Monsieur le rapporteur, vous nous dites vouloir ainsi permettre aux chauffeurs de travailler avec plusieurs plateformes, mais cela ne résoudra pas les situations de quasi-exclusivité et de salariat de fait.
Dans les prochaines années, nous devrons nous pencher très sérieusement sur le statut des travailleurs des plateformes. Sur cette question beaucoup plus vaste que celle qui nous intéresse aujourd’hui, la réponse que vous apportez dans ce texte, monsieur le rapporteur, est très incomplète.
Pour finir, je saluerai néanmoins le travail que vous avez conduit depuis janvier et le texte de la proposition de loi que vous nous présentez, qui, à défaut d’abroger le statut LOTI, permet de remédier aux scandaleux contournements auxquels se sont livrées certaines plateformes depuis l’adoption de la loi Thévenoud.
Quant à notre position finale sur ce texte, elle dépendra bien évidemment du sort qui sera réservé à nos amendements.

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Patrice
Carvalho

Député de Oise (6ème circonscription)

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